Friday, May 26, 2017

EL TÚNEL QUE RESOLVIÓ LA BARRERA INFRANQUEABLE DE PUNTA DE PARRA

El túnel de Punta de Parra y la recreación de la línea férrea.
Los ingenieros sabían que el único escollo para extender la línea del tren de Penco a Tomé –y más allá-- era Punta de Parra lugar donde un acantilado interrumpía el suave nivel de la línea de la costa. Esa roca granítica cortaba la proyección natural de la playa como un muro. Para un viaje a pie había que remontar el cerro y dejarse caer al otro lado. Otra opción para llegar a la playa vecina era hacerlo en bote. Pero, ninguna de las dos alternativas era válida para el tren. Los ingenieros, por lo general, no comentaban sus planes en público. Así que en Penco, lo que se sabía era por boca de los carrilanos, obreros encargados de construir el talud para tender las vías. Ellos escuchaban a sus jefes en las faenas y lo repetían en las cantinas. Estos trabajadores de pala y picota, en su simpleza, contaban a la gente curiosa y respondían sus preguntas. Decían que había que hacer un corte en la roca viva de Punta de Parra o perforar un túnel. A medida que pasaba el tiempo, los pencones y los lirqueninos por este lado y los tomecinos por el otro apostaban porque finalmente se horadaría un agujero para la pasada del futuro tren. En Chile, país de montañas y cerros, decían, estamos acostumbrados a hacer túneles y citaban los pasadizos subterráneos que ya funcionaban con eficiencia en toda nuestra geografía. Los pencones ansiosos esperaban que por fin se hiciera el famoso túnel para ir a Tomé en forma más rápida y para tener esa sensación de cruzar un trozo de línea bajo el cerro. No faltaban quienes sentían miedo anticipado y se juramentaban que nunca intentarían ir por ese medio. Tales pudieron ser los temas de conversación de nuestros abuelos en Penco en los comienzos del siglo XX.
Los primeros cálculos indicaron el número tentativo de tiros de dinamita que habría que efectuar para vencer la roca y abrir el paso. También se estimó, con bastante precisión que el futuro pasadizo tendría una longitud entre 250 y 300 metros. Como Punta de Parra tiene la forma de un ángulo agudo de tierra entrando en el mar, para poder seguir la línea de la costa, el túnel tendría que ser curvo. Esta condición haría que una vez ingresado en él no se vería ni la salida ni la entrada, o sea, obscuridad absoluta. Tal resultó ser finalmente su característica.
Suponemos que cuando comenzó su construcción la perforación debió iniciarse por ambos lados, de modo que las cuadrillas deberían encontrarse exactamente en el centro. Mientras éstas avanzaban, trabajadores especializados revestían con piedras y mortero la bóveda y otros construían las canaletas de drenaje. La ingeniería seguía sus protocolos desarrollados y aprendidos en anteriores proyectos de este tipo.
Entre tanto, en Penco y en Lirquén el vecindario seguía alerta a los avances de esos trabajos preguntándose cuándo pasaría el primer tren a Tomé. El tramo de unos 18 kilómetros entre ambas ciudades prometía continuar a Chillán. Este proyecto ferroviario del estado debió generar muchas expectativas por la promesa de una conexión directa de Penco con la capital de Ñuble y todo el desarrollo económico que generaría. Sin embargo, fueron precisamente las expectativas las que desencadenaron pugnas de intereses que entre tiras y aflojas obligaron a modificar el trazado original de la línea ideado por los ingenieros. Fueron esas discusiones soterradas las que dejaron fuera del ferrocarril a Rafael, San Ignacio y Ránquil. En esta última localidad quedaron con los crespos hechos esperando el tren que nunca llegó. Para ellos no hubo una explicación satisfactoria. Así, la estación correspondiente se edificó en Ñipas en 1911. Sin más, la línea tampoco pasó por Rafael como se había planificado, sino por Magdalena; excluyó además a San Ignacio. Fue un balde de agua fría. Hubo muchos propietarios de terrenos que con frustración comentaron “en todas partes se cuecen habas”.
Ñipas despojó a Ránquil del derecho a línea ferroviaria a comienzos del siglo XX. Hoy le queda sólo la estación.
El túnel de Punta de Parra fue finalmente inaugurado en 1914. Los trabajos quedaron excelentes, tanto así que más de cien años después sigue ahí. Sólo que ya hace tiempo los rieles fueron retirados y quedó sin mantenimiento. Este último aspecto se nota, expertos en prevención de riesgos han indicado que se advierten fisuras en el revestimiento, sin duda, por efecto de los terremotos.
Apelamos a nuestra imaginación y a la capacidad de extrapolar para formamos una idea de cómo pudo ser la pasada por Penco del primer tren de pasajeros proveniente de Chillán. Tanta gente vestida con sus mejores tenidas en este viaje inaugural. Cuántos comerciantes al menudeo trayendo productos de los campos. Y en lo que al servicio de carga se refiere, el ferrocarril dio un gran impulso a la economía de la zona.
Penco ya no fue el mismo a partir de 1916 cuando el tren llegó a Tomé. En 40 minutos se podía ir entre ambos puntos. La unión con Ñuble se produjo poco después. Los túneles fueron la solución a las barreras de cerros para la extensión del ramal Concepción-Chillán. Y, visto desde Penco, Punta de Parra dejó de ser el muro infranqueable gracias al túnel que permitió el enlace ferroviario y que hoy está abandonado.
Una fantasía recreada de un tren saliendo del túnel de Punta de Parra.

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