miércoles, febrero 07, 2024

RECORDANDO A CARA'E'FUEGO

EL PRIMER TREN de pasajeros de Chile Caldera-Copiapó inaugurado en 1851.
(Foto captada en el campus universitario de Copiapó en 2006).

NOTA PREVIA: Este texto lo publiqué en mi otro blog hace unos años. En vista que está relacionado con el post que viene a continuación, lo he insertado aquí a modo de contexto.

                    En el hermoso puerto de Caldera visité el museo ferroviario local, emplazado en el bello edificio –hoy restaurado– de la primitiva estación terminal del ferrocarril a Copiapó. Sus tijerales interiores, su andén de madera son los mismos de aquello años de «la plata dulce» del mineral de Chañarcillo en el siglo XIX. Lo curioso del recinto es que tenía puertas que se cerraban cada vez que un tren ingresaba al lugar. Y la causa de tan curiosa práctica, dicen que era la carga que transportaba el tren: plata y oro.

                    El convoy de pasajeros entraba a la estación por una puerta paralela, de manera que no había ocasión para que algún viajero se tentara por recoger alguna muestra. De la bodega cerrada del lugar, el rico mineral iba a los buques a escasos cien metros de distancia, desde donde salía hacia mercados internacionales. Pero, esta es la parte histórica del viejo ferrocarril, vamos a la anécdota que todavía cuentan los vecinos de allí.

                    El dueño del tren –como empresa ferroviaria– era un norteamericano llamado William Wheelwright, quien luego de adquirir la máquina y los vagones en Philadelphia, Estados Unidos, construyó los poco más de 86 kilómetros que separan al puerto de la ciudad interior Copiapó. Y, ciertamente, edificó la primera estación ferroviaria de Sudamérica, la de Caldera.

                    ¡Gran inauguración gran, el 25 de diciembre de 1851!

                    Dicen que hubo tanto vino, bailes y fiestas ese mediodía, que el maquinista titular se emborrachó al punto que nadie estaba dispuesto a pasarle la locomotora bautizada «Copiapó o Copiapina» para el viaje inaugural. La prudencia aconsejó a don William, quien le pidió al segundo piloto, el irlandés norteamericano John O’Donovan, para que condujera el convoy. Este maquinista se ganó la titularidad de inmediato.

DETALLE INTERIOR DE LA COPIAPINA.

                    Aunque no hay fotos de O’Donovan, parece que el tipo era muy carismático y tanto en Caldera, en Copiapó, como en las estaciones intermedias tenía muchos amigos y, probablemente también admiradoras. La farándula de la época no dejó testimonios escritos si tuvo amantes en uno o todos los paraderos. Cantores populares le dedicaron poemas y payas.

                        El gringo O’Donovan, decíamos, era un tipo muy querido en todo el valle de Copiapó. Sobre el particular no tengo pruebas, pero tampoco dudas, como dicen ahora. Como tenía la cabeza y la barba color naranja, la gente que esperaba en los andenes y los viajeros lo apodaron cara'e'fuego. Acentuaba su aspecto colorín, el reflejo en su rostro de las llamas de la caldera, cuando «la Copiapó o la Copiapina» llegaba bufando a las estaciones o los paraderos. Es posible, –y éste es un añadido personal– que John O’Donovan haya sido consumidor moderado de whisky, no atribuido sarcásticamente a su origen irlandés sino como una forma de sobreviviencia en la dura y monótona rutina de Atacama, el desierto más seco del mundo. Me lo imagino con los riñones en la mano por las sacudidas del tren y aferrado a las palancas de mando de ese armatoste mecánico y chamuscado por el calor. No olvidemos que el maquinista provenía de la comodidad de la élite de Philadelphia.

                    Por el costo de su sacrificio –aunque más de algún placer debió haberse regalado–, salud amigo car'e'fuego.

UN TREN detenido en la estación de Monte Amargo, en el desierto de Atacama,
posterior al primer ferrocarril. Esta locomotora se llamaba 
«Matías Cousiño».


sábado, febrero 03, 2024

TODO LO QUE NOS PUEDE ENSEÑAR EL TREN

Texto y fotografías del profesor Juan Espinoza Pereira desde Copiapó.


                    De pronto una pregunta nos interpela. No importa quién la formule si un vecino, un amigo o un desconocido. Nos pone en movimiento para la búsqueda y/o elaboración de una respuesta lo cual trae como recompensa una toma de consciencia de la realidad que nos rodea. Es lo que me sucedió cuando el amigo Nelson me pregunta:
«Vi una foto en que un árbol cayó sobre la locomotora del tren Copiapó-Caldera. Yo vi ese tren exhibido en el campus de la Universidad local hace un par de años. Estaba muy bien tenido, limpio, impecable. ¿Podríamos saber qué harán los encargados de mantener esa reliquia?»

                    La respuesta pudo ser simple: un árbol cayó sobre la máquina a vapor y destruyó una parte de ella. No obstante, la pregunta impele a buscar información, recuerdos que se tuvieron al hacer uso de él, a recorrer nuevamente las trochas (angostas en el norte, anchas en el sur) y a refrescar conocimientos previos de este maravilloso medio de transporte, pero no sólo quedarse ahí, sino relacionarlo con la educación actual y cómo ésta puede utilizar el conocimiento para que los niños y niñas puedan significar su entorno y sus propias vidas.

                    ¿Por qué era importante construir un medio de locomoción, como el ferrocarril, ya en el siglo XIX? Al respecto se pueden dar una serie de respuestas, pero me detendré en algunas entregadas por diversos autores y otras que han sido fruto de largas conversaciones y lecturas con mi amigo Danilo Bruna en el Museo Regional de Atacama:

                    El país que se estaba construyendo a partir de 1818, tenía como base económica la agricultura del sur, y la actividad la minería industrial en el norte del país y, cuyos procesos productivos y la comercialización eran lentos, se requería dinamizarlos toda vez que el país requería divisas para su desarrollo y fortalecimiento de la nueva sociedad emergente. El ferrocarril permitió que las zonas alejadas unas de otras, se estrecharan con el intercambio de productos.

                    Permitió que las personas tuvieran la posibilidad de realizar viajes y conocer otras realidades, el medio de transporte estaba al alcance de todos quienes pudieran cancelar un boleto, para ello había carros de 1ra, 2da, 3ra y 4ta categoría; aunque también ya en sus inicios estaba presente la elusión de pago, a tal extremo que la contabilidad casi siempre tenía deltas financieros negativos, como podemos ver en el transporte público el no pagar es histórico.

                        El ferrocarril permitió a los viajantes ampliar su visión de la realidad, conocer otras localidades. Para ellos la cultura adquirió un nuevo significado, aparecieron nuevas formas de hablar, de vestirse, de comer; en suma, se empezó a construir realidades nuevas.

LA COPIAPINA en el campus de Copiapó. En la imagen de archivo, posan
los hijos del redactor de este texto.

                            
El Ferrocarril en Copiapó desde inicios de 1840 se venía gestando la idea de instalar un ferrocarril en Atacama, los vecinos y autoridades atacameñas escuchaban a los empresarios visitantes, desde el centro del país, lo incómodo que era recorrer grandes distancias para brindar un servicio, a modo de ejemplo se encuentran los comentarios y quejas que realizaba Juan Moat, un relojero que visitaba a sus clientes en las minas tanto para la venta de sus productos como para atender reparaciones; fue él quien presentó la idea de un ferrocarril a los empresarios y al Intendente Ventura (1845). En conjunto presentaron la idea al gobierno central. En 1850 se iniciaron las obras no sin contrapiés dado lo mayúscula que significaba la empresa y que el ilustre empresario Wheelwright logró cubrir los 81 kms. desde Caldera a Copiapó. Posteriormente las obras se extendieron hacia los centros mineros como Pabellón, San Antonio, Chañarcillo y Puquios, que en la época constituían grandes centros mineros.

                        Un ferrocarril más primitivo ya se había implementado en los grandes centros mineros del norte, pero caía bajo la categoría de “tren de sangre”, es decir, carros que eran arrastrados por animales. Hasta que llegó la primera locomotora a vapor se llamó La Copiapó/Copiapina, un tren que se movía por una trocha angosta, que se extendía por desierto inhóspito, que en algunos tramos con el tiempo se cubría con polvo sin dejar ver nada, a veces lluvioso provocando desazón entre sus pasajeros. En algunos libros se señala la anécdota de que el poeta Víctor Domingo Silva habría boceteado los primeros versos de su poema «Al Pie de la Bandera», mientras el tren estuvo detenido ahí varios días debido a un aluvión en la estación de Chañarcito (cerca de Pueblo Hundido y mientras él ejercía como diputado por la zona), precisamente porque la estación siempre tenía izada una bandera chilena.

                    La Copiapó/Copiapina aún existe y sus carros de antaño para el equipaje, y sus vagones de primera y segunda clase se encuentran en el campus de la Universidad de Atacama, donde muchas familias y turistas los visitan. En mi caso, mis hijos aprendieron la historia de Atacama, su paisaje y la minería subiéndose a la locomotora y recorriendo cada carro (adjunto foto que tiene 27 años). Lamentablemente un viento catabático (puelche para los sureños) y la tozudes del ser humano hicieron caer varios árboles y el más grande se precipitó sobre una parte de la Copiapó/Copiapina; digo tozudes ya que a los árboles no se le han de cortar sus raíces, aunque estas afloren hacia el exterior, sólo buscan humedad que no encuentran en las napas subterráneas por estar secas. Si el lector pudiera imaginar la cantidad de personas que la han visitado, desde simples turistas, químicos connotados, metalurgistas ingleses, franceses y alemanes para estudiar la calidad del fierro; si se pudiera cuantificar la cantidad de escritos acerca de la Primera Empresa de Ferrocarril de Sudamérica. Les adjunto un dibujo realizado por mi gran amigo Danilo Bruna, sobre la Copiapó/Copiapina que ilustró un congreso de Historia y Arqueología, al que concurrió una pléyade de intelectuales nacionales y del extranjero, dibujo que Danilo generosamente regalaba para los académicos que realizaban tesis magisteriales o doctorales, en congresos tanto nacionales como internacionales, así como al público asistente al Museo. En definitiva: natura atenta contra la creación humana.

DIBUJO ORIGINAL de Danilo Bruna.

                            El Ferrocarril en Penco. Sus orígenes también se pueden rastrear en el siglo XIX y los propósitos de su construcción obedecen a criterios económicos, en este caso la minería del carbón, la madera y el intercambio de productos agrícolas entre zonas. En la ruta desde Concepción a Penco con 25 kms., la trocha es ancha (1.68mts) y perteneció a la compañía Carbonífera Los Ríos de Curanilahue, siendo su primera concesión el 19 de agosto de 1885, llegando el 18 de febrero de 1904 hasta Cerro Verde.

                        Desde la salida de la estación de Concepción, el tren tenía como primera estación en el km. 1.4 llamada Pampa para continuar hasta el km. 8.2, estación Santa Ana para finalizar en la estación Playa Negra, a partir de ahí tomaba algunos ramales hasta la Refinería de Azúcar y Minas de Cerro Verde. Es importante señalar que se cierra un circuito del ferrocarril cuando se construye el ramal por el norte desde Tomé en 1915, así como también dos túneles que fueron construidos: Pingueral con 290 mts. y Punta de Parra con 259 mts. Para una más detallada historia del ferrocarril en Penco es imperioso revisar “La vida en penco en torno al ferrocarril,” del señor Jaime Robles Rivera, inserto en el Libro de Oro de la Historia de Penco.

                    Recuerdo que hace años llevé a mis hijos a visitar una Locomotora imponente, majestuosa, que estaba como monumento cerca de la estación, entonces, hicimos comparaciones de la locomotoras, una grande (Penco) y la otra más pequeña (Copiapó), visitamos el entorno y recorrimos la trocha ancha y lo difícil que resulta saltar de un riel al otro. Años después nos encontramos con la sorpresa que la locomotora había sido vandalizada por inescrupulosos, por quienes ciertos objetos no tienen significado ni le dan identidad (las no cosas diría Byung Chul Han). En definitiva: el ser humano atenta contra su propia identidad, atenta contra su matria.

                    El Ferrocarril y Educación. Cuánto se podría aprender si el ferrocarril fuera utilizado como una herramienta pedagógica para formar y educar a los estudiantes, lo hacía nuestra profesora de Educación Física en el Liceo de Penco en la década de los ’70, cuando nos hacía caminar por sobre los rieles desde el Liceo hasta la estación para luego volver trotando sin saltarse ningún durmiente, o lo que hacía el señor Salas (profesor de Historia), quien relataba la importancia de los medios de transporte, en este caso el ferrocarril, para luego entregarnos datos estadísticos sobre movimiento de carga por trenes a nivel regional y nos hacía interpretar datos. En las asignaturas de Física o Química, se puede utilizar como ejemplo, para contextualizar los contenidos de presión, trabajo, punto de ebullición, etc., poniendo como ejemplo las locomotoras que pasaban por Penco; en Historia se puede utilizar para estudiar el nacimiento de la ciudad de Penco, y cómo este medio de transporte permitió que la migración del campo a la ciudad se hiciera de manera más fácil, así como analizar el desarrollo económico en diferentes épocas de la comunidad pencona y alrededores.

                    Finalmente quiero agradecer la pregunta que me formuló Nelson, ya que me hizo recordar y escarbar en libros, documentos y muy en particular las extensas conversaciones e investigaciones que logre desarrollar con mi gran amigo Bruna en el Museo Regional de Atacama, una persona que sin ser profesional de las Ciencias Sociales, se formó en esta área gracias su incansable amor por el conocimiento, por Atacama y la Historia. Él puede hablar de Penco, Concepción, la Patagonia y de muchos otros lugares porque los estudiaba, pero también porque los visitaba. Una de nuestras últimas conversaciones que mantuvimos, antes de su jubilación, estaba relacionada con las comunidades lafkenches de Penco y la ribera del Andalién, así como de las minas de carbón, la fundición de cobre en Cerro Verde y las fábricas de ladrillos. Un homenaje para él y el agradecimiento a Nelson por su pregunta.

                    Desde Atacama soleada, un abrazo a los pencones.


domingo, enero 28, 2024

LOS AUTOS DE ENTONCES PARECÍAN DE COLECCIÓN

EN UN CLÁSICO se convirtió el Studebaker Champion 1951.

                    Un juego entretenido de los niños de Penco en esos años era mirar autos desplazándose por el camino a Concepción y tratar de adivinar sus patentes, y por tanto, su procedencia. Todos sabíamos que la combinación de letras LG en la placa pertenecía a Penco. En los 50 y los 60 el parque automotriz local era muy reducido. Los costados de las calles estaban despejados de vehículos estacionados, cuando más uno que otro camión. Y respecto de las marcas, comparadas con las que apreciamos hoy en día éstas se podían contar con los dedos de las manos. Porque tampoco sabíamos que el mundo más allá de las puertas de nuestras casas era increíblemente enorme.

                    Con pocos autos en la plaza nos era fácil saber cuál era de cuál familia y, también, establecer diferencias estéticas entre esos vehículos valorándolos solamente por cuál era más bello. No había autos feos. Las diversidades en sus aspectos eran muy claras, en cambio hoy la plantilla del diseño automotriz tiende a repetirse hasta el infinito.


         Un modelo curioso por su concepto fue el auto Studebaker Champion 1951. Imitaba la forma de un avión monomotor. La mascarilla frontal parecía el eje de una hélice. Además para reforzar la idea sobre el capot llevaba a modo de emblema un avión estilizado. Por su forma era auto que no pasaba inadvertido. El comerciante Armando Vargas, dueño de una bodega de vinos en Freire esquina de Alcázar tenía uno. Lo estacionaba por calle Alcázar, los jóvenes amantes de los autos y que pasaban por ahí se tomaban su tiempo para mirarlo por dentro y por fuera y formulaban entre ellos comentarios de admiración.

IMPALA 1961 de la Chevrolet.
                    

INSUPERABLE la elegancia del Power Glide de Chevrolet.

                    Pero, en lo que se refiere a ostentación, la gerencia de Fanaloza echaba la casa por la ventana. Sus autos eran la fascinación de todos. La marca preferida de los ejecutivos loceros fue Chevrolet, que entre fines de los 50 e inicios de los 60 sacó varias líneas de autos que causaban revuelo, los Impala, por ejemplo. El gerente Genaro Díaz tenía un confortable y vistoso Power Glide de la Chrevrolet de los 50. 

EL AUTOR ALEMÁN Borward, modelo Isabella.

                    El Colegio Médico de Chile logró un acuerdo con la marca alemana Borward y puso a disposición de sus socios unidades de estos autos para su adquisición. En Penco el doctor Emilio Suárez compró un Borward modelo Isabella. Estos autos eran de aspecto sobrio y de gran espacio interior. La marca Borward llegó a México para instalar su factoría regional y terminó covirtiéndose en una empresa azteca. Otro médico de Penco de esos años, el doctor Machiavelo no se inclinó por los Isabella, opción de la mayoría de sus colegas, él tenía y mantenía en muy buena forma un Ford 1948 de color oscuro brillante.
Ford año 1948.

EL AUTO familiar británico Hillman.

                    También hubo autos de procedencia británica. Los Hillman fueron algunos. El profesor Servio Leyton tuvo un Hillman negro. Para la generalidad de las grandes marcas, el Hillman era un aunto de talla menor, pero muy eficiente.Tuvo gran reputación en el Reino Unido y en los lugares donde se comercializó. Esa línea de vehículos cerró en 1976.

CAMIONETA FORD Mercury 1959.

                    Los Hurtubia, que administraban el negocio Gardella en la esquina de Yerbas Buenas con Freire, tenían una camioneta Ford Mercury 1959, Ramón, el hermano mayor de lo Hurtubia, manejaba esa precisidad de vehículo sacándole la mayor velocidad posible en carretera, según él mismo contaba orgulloso en Penco.

UN OPEL OLIMPIC 1951.

                    La familia Moena tenía un Opel Olimpic de 1951. Era un auto de buen gusto, sin aspavientos y de desempeño eficiente. Estos Opel no eran muy comunes por eso era fácil adivinar en Penco quiénes eran sus dueños. 
                    Sin embargo, los autos, por así decirlo todo terreno, fueron los vehículos con tracción delantera de la marca Citröen. Las citronetas no fallaron nunca y fue el vehículo de más fácil acceso para comprarlo, si se nos permite la expresión, en un pueblo con una masa de habitantes mayormente obrera.

LA CASA DE los Valenzuela Puga.

                    La familia Valenzuela Puga, que vivía en esa casa amplia junto a la heladería del turco Marcos, tuvo un Ford 49. El dueño de casa, el señor Miguel Valenzuela Quilodrán trabajaba en los servicios aduaneros de Talcahuano. Disponer de un auto le era imprescindible para ir y venir, en especial porque para entonces había que tomar más de una movilización para ir de Penco a Talcahuano y vice versa.

                    Avanzado los 60, apareció en el mercado automotriz chileno con harta publicidad el francés Peugeot 404. El hermano mayor de Randall Herrera tenía uno de esos autos de color ciruela. Se trataba de un gran vehículo que transmitía la idea de modernidad. Importante es señalar que la mayoría de los autos de entonces que hemos mencionado tenía su palanca de cambios en la columna del volante.

UN PEUGEOT 404.

                    Igualmente durante esos años de los que hemos hecho un recuerdo, en lo relativo a medios de transporte, no podríamos dejar fuera otras opciones. Citaremos dos ejemplos de personas que buscaron alternativas al auto y la camioneta: uno fue el empresario Santiago Herrera que residía en calle Penco, frente al gimnasio de Fanaloza y que contaba con propiedades forestales en zonas alejadas del pueblo. El otro fue un profesor de Lirquén que hacía clases en la escuela de Primer Agua. Enfrentados a la obligación de ir y venir ambos apelaron al más fiel e histórico medio de trasporte: el caballo. Porque viajar a pie y mojarse con las lluvias no era nada gracioso. Así, una gruesa manta de castilla y un caballo fueron para ellos la mejor solución a sus largos y aburridos desplazamientos cerro arriba y cerro abajo.

martes, enero 23, 2024

LOS AÑOS MÁS OSCUROS DE LA HISTORIA DE PENCO

ÉXODO de Concepción de Penco al valle de La Mocha. (Galería de la 
Historia de Concepción).

                    Los años que siguieron a la muerte del obispo de Penco José de Toro y Zambrano ocurrida en mayo de 1760 fueron años muy oscuros para la historia de la ciudad, condenada por la autoridad política colonial a su desalojo completo. Según la orden perentoria ya nadie podría vivir aquí por el peligro de las salidas de mar originadas por terremotos. Y el obispo era el último obstáculo que enfrentaba el poder civil para evacuar Concepción del valle de Penco y llevarla al valle de La Mocha. De Toro y Zambrano se había opuesto.¿Qué explicaría esta actitud suya de rechazo al cambio? Tendríamos que adentrarnos en el pensamiento de monseñor. Tal vez él sentía gran respeto hacia el fundador Pedro de Valdivia, quien eligió Penco para edificar la nueva ciudad real del sur. Irse sería como un desaire a su memoria. Otra razón pudo ser que cambiarse no solucionaba el peligro de los temblores. Pero, hubo más argumentos para oponerse que veremos más adelante. En consecuencia el obispo, investido de la autoridad del Papa, no estuvo dispuesto a moverse. A esta situación tan dramática se había llegado por causa del devastador terremoto y maremoto de la madrugada del 25 de mayo de 1751 que lo destruyó todo. Concepción ni siquiera se había recuperado del anterior sismo de 1730, ocurrido apenas 21 años antes cuando sobrevino este otro.

                    ¿Qué hacer frente a estos episodios de la naturaleza con una ciudad costera? La respuesta se fraguó dentro de la comunidad traumatizada: llevarse Concepción de su emplazamiento original a otra parte. Así quedó formalizado en el cabildo de septiembre citado con ese fin por el corregidor Juan Francisco de Nabarte, cuatro meses después del terremoto. En octubre siguiente, un segundo cabildo escogió entre cuatro opciones para el traslado y que fueron presentadas a debate. Ninguno de los sitios propuestos estaba expuesto a maremotos, que era la cuestión principal. Esta nueva reunión de vecinos la convocó el gobernador Domingo Ortiz de Rozas, un diestro en cambio de ciudades. Trasladó al nuevo Chillán a su actual lugar desde Chillán Viejo. El acuerdo que se alcanzó entre los 131 electores significó un nubarrón negro para el porvenir de Penco. Porque ya nadie se preocuparía de volver a levantar los edificios públicos, las iglesias o las casas que estaban en el suelo. Al valle de Penco, aprobado por la corona de España como solar de La Concepción, se le venía la noche. No era de extrañar el deseo de mucha gente de irse por el ambiente de desolación reinante. Trasladarse encerraba la promesa de una vida nueva.

                    Pues bien, las cuatro propuestas de lugares para la nueva fundación fueron las siguientes: La Rinconada (que bien podrían ser hoy Chiguayante o Hualqui), Landa (los terrenos altos situados al sur oriente de Penco), los cerros de Parra (la actual Punta de Parra, al sur oeste de Tomé) y el valle de La Mocha, que se abría entre los ríos Andalién y Biobío a unos 8 kms al sur de Penco. Por votación triunfó la opción de Parra, con 63 votos, La Mocha y Rinconada obtuvieron cada una 23 sufragios, y Landa fue la última con 22 votos. La historia dice que después de la votación el gobernador Ortiz de Rozas realizó un recorrido exploratorio por los lugares (seguramente los más votados) y que lo acompañó un séquito de vecinos. De regreso se realizaron los análisis y se barajaron ventajas y desventajas. Luego de oír las diversas opiniones el cabildo dejó sin efecto su votación previa. El gobernador cortó por lo sano e impuso su preferencia: La Mocha y al cabildo no le quedó más que acatar. En efecto, Ortiz de Rozas había tomado la decisión correcta con mucha visión política de futuro.

D. ORTIZ DE ROZAS
                    Como se supone que las réplicas del sismo continuaban, la autoridad apuró las cosas y citó a todos los vecinos (quizá sólo a los principales) para una reunión el 6 de enero de 1752 en La Mocha a fin de distribuirles tierras por sorteo. No tenemos registros de que a las personas menos importantes de la sociedad penquista se les hicieran ofertas atractivas como ocurrió con los aristócratas. Luego la autoridad civil comenzó a levantar nuevos edificios públicos sobre la base de un diseño urbanístico atribuido a Ambrosio O'Higgins y paulatinamente se iniciaron los traslados. En caravanas de cerretas se fueron los penquistas a La Mocha. Iban con todas sus pertenencias, unos llenos de ilusión, otros marchaban en silencio sin estar de acuerdo. La ruta más segura para viajar era bordeando el río Andalién para vadearlo aguas arriba como debió ocurrir en la temporada en que el caudal es más bajo. Esos penquistas que salían de Penco para ocupar sus nuevas propiedades nunca más volvieron la vista atrás.

                    Contrariamente a la tendencia de la mudanza como una solución, se levantó –como hemos dicho– la voz firme y valiente del obispo De Toro y Zambrano quien en su fuero interno y dentro de las probabilidades pudo haber pensado: «Yo no me muevo de Penco y ay del que quiera irse». Se dice que prometió excomulgar a quienes perseveraran. La historia atribuye también razones ambientales y económicas para su rechazo y que sobre lo primero habría dicho: «El Valle de La Mocha es un lugar enfermizo por la mucha humedad, por las continuas nieblas, por ser un lugar bajo, circundado por varias lagunas en las que se crían varias sabandijas, ratones y culebras». Con respecto al asunto económico, algunos estudiosos añaden que su diócesis era la acreedora de créditos hipotecarios en Penco los que se anularían con el traslado. Y no faltan quienes afirman que estaba algo celoso por el escaso espacio que se le había asignado al obispado en la nueva ciudad frente a lo que se le había cedido a la Compañía de Jesús. El gallito entre el representante de la autoridad eclesiástica y el gobernador ya estaba planteado y se prolongó hasta su muerte, 8 años después. Cuando ese obispo ya no estaba al gobierno colonial le quedó el campo abierto para disponer del traslado completo y echarle llave a Penco por fuera.

                    Pero, no todo fue tan categórico. La postura del fallecido obispo no terminó con su muerte. Porque su rechazo debía leerse como armarse de valor y reconstruir. Pero, los historiadores no consideran las subjetividades de los protagonistas y se limitan a los hechos objetivos. Hubo gente que no quiso el traslado ya fuera porque no hallaba atractivo el Valle de La Mocha, porque no quería abandonar lo suyo en Penco o simplemente por amor al terruño aun con los antiguos edificios destruidos que daban el aspecto de un pueblo fantasma o una ciudad bombardeada. La negativa, a su vez, constituía un problema para los penquistas reinstalados porque necesitaban gente ya fuera para los servicios o para aumentar el número de habitantes y hacer que la nueva ciudad se viera más poblada. Para enfrentar esta situación la autoridad colonial adoptó medidas de fuerza y así comenzaban los años más oscuros de la historia pencona.

                    Primero, los penquistas establecieron una suerte de superioridad social, por sus nuevos edificios públicos y su aristocracia frente a quienes quisieron permanecer en Penco. En segundo lugar, Concepción del Valle de La Mocha ordenó prohibiciones de construir sobre las ruinas y menos aún vivir allí. De ese modo por decreto Penco fue convertido en un sitio maldito. Cuesta entender hoy en día el porqué de esa agria actitud penquista hacia el solar original de Concepcion basada sólo en los daños causados por un terremoto.

                    Como las prohibiciones no fueron acatadas, la historia nos cuenta que hubo voces que amenazaron con ir a Penco a incendiar las casas, un especie de campaña del terror. Hasta que finalmente en 1765 el cabildo de Concepción impuso un cobro de arriendo por ocupación ilegal de terrenos consistente en un peso anual por familia. El impuesto recayó sobre los habitantes de unas 30 casas, como se ha dicho, de gente empobrecida. Si bien fue un castigo, con el paso de los años el gravamen injusto fue el mejor argumento para su derogación. Debió ocurrir un nuevo terremoto en 1835 para que la comunidad penquista levantara el impuesto, en un gesto solidario, beneficio que había sido solicitado a la autoridad 13 años antes por los vecinos de Penco. Fue un logro, sin duda. Pero, la mayor batalla no se daba aún: conseguir la independencia de Concepción. Ese propósito se logró el 29 de marzo de 1843, fecha en que el presidente «pencón» Manuel Bulnes declaró Villa de Penco al enclave. Antes, en 1840, el presidente José Joaquín Prieto lo había declarado puerto habilitado. Las intensas gestiones realizadas por 51 familias penconas para liberarse del impuesto, que realmente los sometían a una esclavitud, las dirigió el vecino Francisco Gajardo. Conseguidos ambos propósitos Penco se incorporaba de nuevo a la historia. La edad oscura había terminado, pero no por eso sus problemas.



viernes, enero 19, 2024

LOS ORÍGENES DE LOS MUELLES DE PENCO Y LIRQUÉN

PUERTO PENCO Y LIRQUÉN con sus tres muelles.


            Q
uienes escribimos gotas de historia, humildemente por cierto, en general lo hacemos considerando dos tipos de temáticas: por un lado, comentamos algunas leyendas locales que no se esfuman de la memoria y permanecen alojadas allí; y por otro, abordamos hechos reales que sí han existido pero que, por diversas razones, con el paso del tiempo se van olvidando. Por ahora me enfocaré en este segundo aspecto.

                    Dentro de lo que existió y que ya no está, Penco podría dar cátedra: en tiempos de la colonia aquí hubo conventos, una Universidad, y después fuentes productivas como molinos, obras de tejas y ladrillos, fábricas de molienda de huesos, producción de cal a base de conchas marinas, barracas de maderas, con la ex Fanaloza hubo plantas de vajillería, azulejos, cerámica bone China y las piezas de sanitarios que fue el último rubro que esa industria produjo aquí. Por su parte tuvimos la empresa Crav con la refinación de azúcar de caña, y producción de alcohol. Cosaf con su producción de fertilizantes y las minas de carbón de Cosmito, Cerro Verde y Lirquén, junto a los muelles de Crav y el Duncan Fox en Playa Negra, todas esas importantes actividades económicas están archivadas en los recuerdos.

                    Sin embargo, al partir quiero mencionar a una empresa desconocida, pero que fue una alternativa eficaz de trabajo en momentos críticos para Penco, me refiero a la firma Nun y German, ¿alguien la recuerda? Bueno, esbozaré algunas líneas sobre ella:

                    Nun y German fue una empresa que arrendó las bodegas que tenía la Crav en la calle Talcahuano, entre, la línea férrea y calle Freire, sus primeras operaciones consistieron en pelletizar afrechillo, sub producto obtenido en la producción de harina de trigo, cuyos abastecedores principales eran el Molino Coronel y Molino El Globo. El proceso productivo consistía en aglutinar mediante vapor el afrechillo, que no es otra cosa, que la corteza del trigo. Con esa técnica se transformaba en pellets. Ya en ese estado el afrechillo era más maniobrable para su envasado y transporte, evitando volumen y pérdidas de volatilidad. Al igual que hoy, tenemos en este formato, los alimentos para perros y gatos. En Penco Nun y German lo hizo para alimentar ganado y cerdos. La producción de Pellets de afrechillo iba a exportación, principalmente al mercado asiático. Como anécdota a los trabajadores se les identificaba como «Los Bollocos». Debo recordar también que como empresa participaron también en alguna olimpiada industrial de Penco.


                    La cara visible, administrador y gestor del giro de la empresa, que también incluía la comercialización de fertilizantes, era una persona que identificaba a Nun y German, en el sector portuario, y en la comunidad de Penco, don Alejandro Landerretche, un abogado que posterior al cierre de su empresa, se dedicó a su profesión, vivió en el Recinto Crav, en una casa que fuera anteriormente para los ejecutivos de la empresa azucarera, una persona Jovial, de fácil sonrisa, agradable y siempre alegre, vaya un bonito recuerdo a su memoria y a todos sus colaboradores, y en los nombres de Francisco Ferrada, Roberto Pardo, Willy Smith, Mario Aguilera, el «Codito» Contreras (hijo), la Srta. Lily (Secretaria-Administrativa), se sientan identificados. Un buen recuerdo para los olvidados por la historia.

LAS EMPRESAS MAYORES

                    Ahora, vamos con la empresas grandes, los puertos de Penco y Lirquén, cuyos orígenes son similares y ambos datan del siglo XIX (1891 y 1843). Intentaré sintetizar su creación y desarrollo pasando por los momentos intermedios, que también fueron importantes para conducir los pasos necesarios hacia las instalaciones que lucen hoy.

INGRESO AL MUELLE N°2 del Puerto Lirquén.

                    DP WORLD LIRQUEN. Quizás el nombre todavía no pega en la memoria colectiva ni de Lirquén, menos de Penco, salvo, quienes tienen relación con las actividades marítimo portuarias actuales. Para la historia, retrocedamos a la antigua mina de carbón y recordemos que tenía un muelle. La actividad extractiva estaba en el mismo lugar dónde hoy se emplazan las instalaciones del puerto. Entonces la empresa se llamaba Compañía Carbonífera de Lirquén, que después de un siglo de actividad cerró en 1958. Como el muelle ya había prestado servicios a terceros, incluidas las descargas de azúcar para Crav y roca fosfórica para Cosaf, y para otras empresas, se creó un nuevo giro y nació Muelles y Bosques. Se transformaron las antiguas bodegas las que se adaptaron a las nuevas exigencias y comenzó a tomar vida, generando trabajo para ex mineros y gente especializada en las actividades portuarias. Con el tiempo hubo que remozar el viejo muelle, incluso extenderlo, hasta conseguir instalaciones modernas que permitieron operar 4 sitios de atraque, convirtiéndose en esos entonces como el mayor puerto privado del país. Habían pasado 20 años del cierre de la mina.

                    En 1990 se llamaba Puerto de Lirquén S.A. y poseía facilidades para descarga y envasado de fertilizantes, recepción de contenedores, consolidación de carga sofisticada, servicios aduaneros, descortezadora de rollizos, y todo los servicios para planificación naviera. Ante el buen desempeño del Puerto de Lirquén, el año 1994, lanzó su ambicioso proyecto del segundo muelle, con una capacidad de 4 sitios de atraque para naves de una mayor eslora (largo) lo que permitiría la competencia con otros puertos a iguales o mejores condiciones de infraestructura. Todo estas nuevas actividades sin duda, constituían nuevas fuentes de trabajo. Para resolver las exigencias ambientales que comenzaban a ser importantes para la protección del entorno, el Centro de Ciencias Ambientales-EULA de la Universidad de Concepción entregó asesorías en este campo como ente consultor. Realizó un imprescindible y necesario Estudio de Impacto Ambiental de la época para este gran nuevo proyecto portuario. El plan fue aprobado y se pudo llevar a efecto el Proyecto del Muelle 2, del puerto. Pero, la empresa necesitaba más espacio físico para patios de acopio y decidió aplanar el cerro La Tosca, una elevación artificial que se formó con el material estéril de la mina. Pero, ya formaba parte del paisaje costero y varias generaciones lo retuvieron en sus retinas. Fue sin duda un lugar que apoyaba al turismo de Cerro Verde y así como creció por obra del hombre, éste mismo lo eliminó para sus intereses, siempre contrarios a los de la naturaleza.

LA PLAYA de Cerro Verde y el cerro La Tosca, hoy desaparecido.

                    Hoy el Puerto de Lirquén, en busca de nuevos horizontes, cambia de nombre por el actual, DP WORLD LIRQUEN, empresa con nuevos inversionistas, pretende ser gravitante en la actividad marítimo portuaria de la Región y por ende a nivel nacional.

                    Antes de terminar el relato del muelle lirquenino, diremos que ya el año 1958 la Compañía Forestal y la Carbonífera Lirquén diero paso a Muelles y Bosques, y el año 1982 se creó Puerto de Lirquén S.A, en este último período es importante en el desarrollo del puerto. Quisiera recordar a dos personas identificadas por el puerto y la comunidad de Lirquén, me refiero al administrador don Jorge Baksai Márquez y al presidente del Directorio y gestor importante en la expansión y modernización del puerto, don Jaime Lea Plaza.

MUELLES DE PENCO

                    Muelles de Penco S.A. Aquí estamos frente a un caso muy similar a la experiencia del Puerto de Lirquén, como lo había enunciado más arriba. Si bien en Penco mismo no hubo un gran mineral de carbón como fue el caso de Lirquén que indujera el emplazamiento de un puerto, sí existió un pique carbonífero de propiedad de don Federico Schwager. Esa actividad estuvo ubicada en el cerro que los lugareños de entonces llamaban «el pique» y que tenía su entrada, unos metros más allá del sector norte de la actual multi cancha de la población Villa Belén, quedando casi al centro de la actual calle Playa. Ahí existió una construcción de ladrillos tipo portal, y que durante muchos años, también sirvió como cascada de las vertientes naturales provenientes de las quebradas de cerros cercanos o –por qué no– de algún desagüe subterráneo originado en la mítica laguna La Coña. Ese espejo de agua, que ya no existe, se desplegaba muy cerca del actual reconstrucción de la Empalizada que recuerda al primer fuerte que los conquistadores españoles levantaron en Penco. No podría dejar de agregar que esa misma agua que discurría por esa pequeña cascada, sirvió por mucho tiempo al abastecimiento de agua para las locomotoras a vapor de ferrocarriles principalmente cuando dichas máquinas arrastraban carros de carga.

                    Siguiendo con la mina de carbón del señor Schwager, ésta no prosperó, pero los lugares planos del sector próximo a la desembocadura del río Andalién abrieron la imaginación a unos coterráneos de don Federico Schwager, me refiero a la empresa inglesa Duncan Fox & Cia, que adquirió ese terreno en 1891, para instalar ahí bodegas y construir un muelle que les permitiera manejar de mejor forma sus actividades comerciales. Representaban a empresas con la producción de ciertos artículos exclusivos, como también generaban comercio con los productos importados por ellos. Constituyeron esta empresa los socios David Duncan y Henry Frederick Fox, en Liverpool, Inglaterra en 1864, y desde entonces estableció contactos con Valparaíso para internacionalizar sus actividades. En 1876 abrió sucursales en Lima, Perú, y en Manchester, Inglaterra en 1879. A nuestra ciudad de Concepción Duncan Fox llegó en 1878 y en 1900 se estableció en Santiago; en 1906 lo hizo en Antofagasta, desde donde posteriormente, abrieron sucursales en La Paz y Oruro, Bolivia. En Londres recién se instaló en 1910. De ese modo, Duncan Fox estuvo presente en Santiago, Talca, Concepción y Talcahuano copando también Punta Arenas, sin dejar de lado las ciudades peruanas de Lima, Callao y Piura.

                    Como hemos dicho, al igual que el puerto de Lirquén se inició por una mina de carbón, en el caso de Penco la mina no prosperó, sin embargo, igualmente dio inicio inició a la actividad marítimo portuaria en Playa Negra. Las gotitas de historia nos cuentan que el muelle de Duncan Fox sirvió para el embarque de cereales y harina de trigo, ésta última proveniente del Molino de la Compañía Molinera El Globo S.A. Que estaba instalado ahí mismo, en Playa Negra. Pero, desapareció por un incendio que lo destruyó en 1920. Veintiún años después, lamentablemente para la época, el muelle de Duncan Fox también vio terminada su actividad en forma abrupta. El vapor «Perú» colisionó contra la frágil estructura del muelle durante un furioso temporal en 1941. Este accidente inutilizó el muelle. Como consecuencia Duncan Fox vendió y cedió sus derechos a la empresa siguiente la Compañía Chilena de Bodegas y Muelles SAC, la que prosiguió con el mismo rubro, pero el muelle no volvió a operar en plenitud.


LA COSAF A LA VISTA

                    Dado que el tiempo no se detiene, y mientras se acercaba el cierre de la mina de carbón de Lirquén, en Playa Negra, se estaba augurando la esperanza de una fuente laboral para la comuna, pues comenzaba a aglutinarse capital para dar inicio a un desafío novedoso y grande, que era producir aquí en Penco, abonos fosfatados para la agricultura. Todo indicaba que sería un acierto, por el desarrollo que estaba teniendo la agricultura, dado el requerimiento cada vez mayor de este tipo de fertilizantes, que se importaban, generalmente a través del Departamento Agrícola del Banco del Estado, o de empresas como Saavedra Benard u otras.

                    Resumamos, estaba naciendo la Compañía Sud Americana de Fosfatos SA.(Cosaf), estamos hablando de 1955. Un año después se dio comienzo a la producción de hiperfosfato y con ello se iniciaba una nueva era para la agricultura. Posteriormente en 1968, se ampliaron las instalaciones, quedando éstas como un complejo químico industrial de gran envergadura, para sucumbir diez años más tarde (1978). Sin embargo, de todo lo malo acontecido, quedó una huella que sería la tabla salvadora: el nuevo muelle, o sea sucedió todo lo contrario, cuando el vapor «Perú» destruyó el antiguo muelle, la salvación fueron las instalaciones, ahora para salvar las instalaciones un muelle tecnificado fue la prioridad.

                    Después del proceso de quiebra de Cosaf, la empresa gestionó con sus acreedores mayores y alcanzó un acuerdo, así el tribunal que llevaba la quiebra devolvió las instalaciones a sus dueños es decir a Cosaf, el 01 de enero de 1981. Como durante la quiebra de Cosaf, y ante la gestión del síndico hubo hechos que devolvieron las esperanzas de trabajo. Creo necesario sacarlos del baúl de los recuerdos porque para eso está la historia.

                    Andimar Ltda. fue una empresa del área marítima proveniente de San Antonio y Valparaíso, que apareció en Penco después de la quiebra de Cosaf (enero 1978), dado que las instalaciones y bodegas estaban bajo la custodia de la Sindicatura de Quiebras. Ésta, en resguardo de los intereses de todos, arrendó las bodegas, muelle e instalaciones marítimas a Andimar, hecho que permitió la reapertura de la actividad portuaria para Penco.

                    El dueño y gerente de Andimar fue don Evaristo Benavides, hombre de carácter fuerte, de decisiones y con una gran vitalidad, incisivo y directo, cualidades que le permitieron rápidamente iniciar gestiones para explotar las instalaciones, y que operacionalmente se diera comienzo a una nueva fuente laboral, muy disminuida por cierto. Fue así que sus principales trabajadores fueron los mismo que laboraban para Cosaf, pero ahora en las áreas correspondientes al nuevo giro. La reapertura vino a aliviar económicamente a las familias de los ex cosafinos o cosacos para otros. Aquello fue un aporte invaluable y renovador de esperanzas. Durante el tiempo que duró la gestión de Benavides, fue un aporte valiosísimo para todos quienes de una u otra forma dependían de eso. Andimar nos hacía trabajar a través de descargas de trigo, fertilizantes, ensacado de productos, y con ello, movilizaba a ferrocarriles, camiones, y algunos emprendimientos caseros como alojamiento, colaciones y almuerzos para atender a personal flotante. Tenemos un gran recuerdo de gratitud a todos quienes participaron con la empresa Andimar en especial a la memoria de don Evaristo Benavides.

EMPRESAS DE TRANSICIÓN

                    Hualpén Ltda. Ésta fue una empresa marítimo portuaria, creada por la Agencia Marítima SAAM y la Cía. Portuaria de Talcahuano. Vino a desarrollar la misma actividad en las instalaciones de Cosaf, una vez que se finiquitó a Andimar Ltda. Poseía una mejor organización y personal especializado en el negocio del rubro, su gerencia se encontraba en Talcahuano, su primer gerente fue don Felipe Barahona del Río y el sub gerente fue don Antonio Álvarez D'Arcangeli. En la operación en Penco, puedo recordar a Pedro Gouet, Ignacio del Solar, Sebastián de Andraca, Nelson Rondanelli, pero hubo una etapa más dilatada, la que realizó Víctor Rojas Cubillos.

                    Hualpén estaba tan posicionado en sus gestiones. Tenía contratos con los importadores de fertilizantes como Soquimich, Grace, Cargill, Vial Trading, Nun y German, etc, situación que se mantuvo en el tiempo. Cosaf en esos entonces (1990), ya había decidido separar las instalaciones y crear dos empresas: Cia Sud Americana de Fertilizantes y Muelles de Penco, con la mirada fija obviamente en administrar sus propias instalaciones. Fue así que Muelles de Penco, que es la continuadora legal de Compañía Sud Americana de Fosfatos (Cosaf) tomó la determinación de dar término al contrato con Hualpén Ltda. e iniciar por sí misma la actividad marítimo portuaria que hoy sigue desarrollando.

                    La nota obviamente es válida, porque en los momentos difíciles de fuentes laborales, Hualpén vino a cubrir una necesidad imperiosa para tantos trabajadores estables o esporádicos, y que a veces la historia olvida con tanta facilidad.

                    

                    Los dueños de Cosaf, con la determinación de cerrar la producción de fertilizantes definitivamente, tomaron el control de Muelles de Penco S.A. y el año 1997, dieron comienzo a la gestión portuaria actualmente en operaciones. Hay que hacer notar que desde entonces se han producido grandes avances en la modernización de sus instalaciones, una por renovación y otra por agregarle cada día una mejora continua, como por ejemplo, la instalación de 4 silos para granos, que se inauguraron justamente con la instalación de motores y otros que permitieran no sólo desembarcar, sino que embarcar productos. De esa forma se adquiere plenamente el nombre de puerto. Se añadió a eso las construcciones de bodegas y plantas mezcladoras, como sistemas de descarga terrestre de granos, etc. Todo ello en beneficio de los clientes, y por ende en más fuentes de trabajo y desarrollo para la comunidad pencona.

                    Con lo expuesto espero haber aportado un grano más de historia de nuestro Penco, al hacer una similitud en el nacimiento de nuestros dos puertos ya que ambos supieron sobrevivir a los «oscuros» días del carbón.