NOTA DE LA EDITORIAL: Este artículo preparado por Jaime Robles Rivera, presidente de la Sociedad de Historia de Penco, constituye un sabroso y documentado compendio del impacto que tuvo para Penco la llegada del primer tren y su desarrollo posterior como vital medio de transportes.
Penco en torno
al ferrocarril:
rieles con historias y
recuerdos
Por
Jaime Robles Rivera.
A
la memoria de mi padre,
Lincoln
Robles Norambuena,
trabajador
ferroviario.
La
llegada del ferrocarril a Penco fue una anhelada aspiración; que si bien tuvo un inicio orientado al movimiento de cargas, a partir de la pujante actividad
agropecuaria, forestal, industrial y portuaria que Penco ya mostraba desde la
segunda mitad del siglo XIX, pronto también se hizo el medio de transporte y de
recreación predilecto de la población. Junto con la iniciativa privada, de los
sectores empresariales que requerían con urgencia el establecimiento de vías
que dieran seguridad al traslado tanto de los insumos, como de los productos
terminados, también era necesario el compromiso del gobierno, para que los
proyectos se agilizaran, más aún en una época muy distinta a la actual, en
dónde los avances tecnológicos no eran temas de la conversación cotidiana de la
ciudadanía, sino más bien de las altas esferas del poder y de los sectores con
más influencia política y económica.
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| Don Lincoln Robles Norambuena, ex jefe de la estación de Penco y padre de Jaime Robles Rivera, autor de este relato. Al lado izquierdo, la gorra que usó en el desempeño de sus funciones. El ex jefe de estación falleció hace 38 años. |
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| Composición gráfica que nos ayuda a rememorar el paso del tren por la estación de Cosmito. |
Es
de justicia recordar en estas líneas a un visionario, que dentro de sus
múltiples inquietudes, advirtió la urgencia de generar vías de unión terrestre
entre los distintos puntos productivos de la zona; fue don Julio Dittborn, que
luego de trabajar en las salitreras de Tarapacá, desarrolló proyectos de
comunicación vía eléctrica que unió Valparaíso con Copiapó por el norte y con
Lota por el sur. Dittborn tenía un concepto estratégico de establecer redes de
contacto entre los distintos puntos del país. Apoyó entonces los proyectos que
permitieron la red ferroviaria, de lo que más adelante se conocería como “el
ramal”, que conectó Concepción con Chillán, a través de los campos del secano
costero interior; una idea que años antes también había surgido en la mente de
un gran penquista, el ingeniero Don Pascual Binimelis. Tan adelantada era esta
idea, que la actual Ruta del Itata, recoge en su trazado el trayecto que
pensaron estos dos notables hombres un siglo antes. No por nada se ha postulado
en años recientes, que paralela a ella, se establezca la nueva vía ferroviaria
de alto estándar, para volver a unir Penco con Chillán, y la línea central.
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| Boleto de primera clase del tren local, que data del 8 de febrero de 1960. Ese tren que tenía el N° 47 era también conocido como "el tomecino". |
Cuando
el ferrocarril se incorporó al paisaje pencón, esta era ya una zona altamente
industrializada, aprovechando las enormes ventajas de la bahía (las mismas que
en 1550 ya resaltara Pedro de Valdivia), son varias las empresas que por
entonces se habían instalado en nuestras tierras: en 1843 comenzó su explotación
la Compañía Carbonífera de Lirquén; 5 años más tarde amplía sus faenas en la
mina de Cerro Verde, en 1886; la Compañía Sudamericana de Azúcar, antecesora de
CRAV; la inglesa Duncan Fox en 1891; luego lo hicieron Fanaloza en 1898; Vidrios
Planos en 1933; Muelle y Bosques en 1955; al igual que Cosaf. Hasta la llegada
del tren, para el pencón promedio era muy complejo movilizarse hacia otras
localidades. Lo que hoy es un viaje a Concepción o Talcahuano, que en
automóvil, y por modernas carreteras toma sólo minutos, en esos años, resultaba
toda una odisea que consumía gran parte de una jornada, incluso aunque se
tratara de personas con recursos económicos, y qué decir para los menos
afortunados, que en tiempos pasados era prácticamente la totalidad de la
población. Por ello el tren tuvo una significación trascendente para los
sectores más postergados, que vieron como se les abría todo un nuevo mundo, aún
más cuando “el ramal” se extendió más allá de Tomé, empalmando vía Rucapequén
con Chillán, y de ahí se pudo acercar mucho más la provincia a Santiago, la
gran capital.
"EL RAMAL" RECORRÍA 113 KM EN 4 HORAS
El
tren transformó la realidad, fue un punto de virtuosa inflexión para Penco.
Cuando hizo su arribo, la población local bordeaba las 6.000 almas;
prácticamente la décima parte de lo que es hoy en día. El tren atrajo el
interés por establecerse en Penco. Como en cualquier parte del mundo, la
revolución industrial hizo necesaria mano de obra para operar en las fábricas.
Hacia la tercera década del nuevo siglo, la población se duplicó, y siguió
creciendo en los años venideros.
“El
ramal” de Concepción-Chillán, alcanzaba una extensión de 113 kilómetros que se
transitaban en 4 horas de promedio, tanto de ida como de vuelta. Entre la
estación Cosmito hasta el puerto de Lirquén, se recorren 9 kilómetros. Esta es
la historia que hilvana esos dos puntos extremos en territorio pencón, que con
paradas intermedias nos harán recordar toda una época, en donde el carbón de
piedra movía el país…
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| La segunda estación ferroviaria en la historia de Penco. A la derecha la bodega respectiva, de madera. |
Luego
de la Estación Central de Concepción, el tren se enfila a la de Andalién,
conocida antes como La Pampa (frente a donde hoy se emplaza un Terminal de
buses en calle Lincoyán con Avda. Manuel Rodríguez) su andar lo lleva unas
cuadras más allá al paradero Tucapel, para luego cruzar el río Andalién, y
habiéndose transitado poco menos de 10 kilómetros desde el inicio del viaje, se
hace arribo a lo que otrora fuera un gran centro de producción agropecuaria y
carbonífera: la estación Cosmito. El comienzo de esta estación, fue al parecer
modesto, más bien asociado al trabajo minero, pero al poco correr de los años,
ya se convirtió en un sector de enorme importancia social y económica, habiendo
evidencia de la presión hacia las autoridades, para construir en este punto un
inmueble que diera las comodidades requeridas, para una estación que ya movía considerable
volúmenes de cargas y personas, siendo entonces un centro con vida propia.
Cosmito, que hasta nuestros días se caracteriza por la riqueza agrícola de su
tierra, otrora fue un área de bullente actividad. Ya la sola explotación del
mineral de carbón de El Rosal implicó el emplazamiento de viviendas que
cobijaran a los empleados y obreros, consecuente con ello se requirió
implementar oficinas administrativas, pulpería, y escuela para los niños,
puesto que muchos de los 600 trabajadores, que operaban el mineral, llegaban
con sus familias. Dicha escuela fue dirigida por el recordado educador e
historiador Don Marco Valdés.
A esta actividad extractiva, se sumó luego la
explotación asociada a la agricultura. La Granja Cosmito, organizada bajo la
dependencia de la CRAV, operaba con tecnología y procesos avanzados para su
época. Producía y procesaba hortalizas, lácteos, aves, vacunos y un enorme
plantel porcino con que abastecía distintos puntos del país, además de
alimentos concentrados que elaboraba a partir de subproductos de la granja y de
la refinación de azúcar, todo lo que suponía entonces ingentes volúmenes de
mercaderías despachadas e insumos que se recibían vía férrea. Todo lo comentado
explica la importancia de esta primera parada del ferrocarril en zona pencona.
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| La tercera estación en pleno funcionamiento con andén y marquesina, hoy Casa del Adulto Mayor. |
La
línea férrea generó todo un sistema de vida en torno a ella; empujó virtuosamente
el emprendimiento y sumó vastos territorios a diversos tipos de actividades
productivas y de recreación. Fue precisamente este el caso del tren a Penco.
Luego de la estación Cosmito, que bien cabe indicar se encontraba dentro de los
márgenes del fundo El Rosal, aparecen en el paisaje otros predios que ven en el
ferrocarril una oportunidad de integrarse al desarrollo, estos son el fundo Las
Mercedes y el fundo Miramar. Un caso aún más marcado en la interacción con el
tren, es el Fundo Playa Negra, propiedad de las minas de Schwager. Este fundo
era el de mayor extensión entre los ya nombrados, tanto así que dentro de lo
que eran sus dominios, se están emplazando hoy las villas Mavidahue y Montahue.
Playa Negra es el punto elegido por Duncan Fox para construir sus oficinas,
bodegas y muelle, todo esto en una localización similar a la que hoy ocupa la
empresa Muelles de Penco, ex Cosaf. Incluso el muelle de 250 metros que se
construyó en 1891, es el antecesor del que conocemos hoy como postal
característica de Penco. El muelle de la Duncan Fox prestó servicios por 50
años, hasta que en 1941 fue víctima del Vapor Perú, que lo averió seriamente al
chocar con él, producto de un fuerte temporal.
EL TREN TRAJO A PENCO ALIMENTOS FRESCOS DE LA ZONA
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| Proyección mejorada del andén hacia calle Penco. Foto (circa) 1960. |
No
se explica la enorme influencia que tuvo en Penco la firma inglesa sin la
existencia de una red ferroviaria. Es por ello que la propia Duncan Fox la
financió y administró, hasta que la adquirió el Estado. Sus bodegas fueron las
de mayor tamaño en todo el sur de Chile, y en ellas se almacenaron productos
propios de la zona, tales como trigo, lentejas, avena, porotos, cebada, y otros
frutos del país, destinados a proveer diversos puntos de Chile y del
extranjero.
Molino
El Globo también se vio atraído y levantó allí sus instalaciones, más algunas
casas para ejecutivos y empleados, puesto que por el muelle de Duncan Fox se
despachaba su harina, y por ferrocarril se recibía la materia prima esencial:
el trigo. Se estableció un paradero de pasajeros y desvíos para cargas. El
molino el Globo lamentablemente sucumbió en 1920, producto de un voraz
incendio. El tren también transportaba materiales de construcción, proveyendo
la fuerte actividad portuaria de nuestra bahía. Se hizo necesario abastecer a
los astilleros artesanales, que a orilla de playa, construyeron y repararon los
faluchos que movilizan personas y cargas desde los barcos hasta los muelles,
puesto que por la poca profundidad del lecho marino, no siempre era posible
atracar directamente los cargueros al muelle.
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| Entrada al antiguo muelle de la Refinería en la prolongación de calle Talcahuano. Nótese el piso de madera traída de los fundos de CRAV en Freire (Coipue) y Pitrufquén (Nueva Etruria). Foto de una familia pencona (circa) 1940. |
Avanzando
en el imaginario viaje ferroviario, se nos presenta el inmenso trajinar de la
febril actividad asociada a la producción azucarera, motor económico por
décadas de Penco, junto a la fabricación de loza. La Compañía Refinería de
Azúcar de Viña del Mar, en su planta de Penco, ocupaba gran parte del territorio
al sur del estero que da nombre a la ciudad, tanto en sus instalaciones
industriales como en terrenos destinados a la vivienda de empleados, obreros e
incluso al ámbito recreativo, social y cultural. En lo que dice relación a su
proximidad a la vía férrea, debemos señalar primeramente el desvío de rieles
que unía por calle Talcahuano (compartiendo espacio con transeúntes,
carretones, y uno que otro vehículo motorizado) primero con las bodegas
ubicadas desde calle Freire hacia el mar, luego con un gran patio de maniobras
por donde circulaban las pequeñas máquinas remolcadoras Olga y Laurita, yendo y
viniendo con carros de carga, para movilizarlos a la línea central. En el mismo
recinto, que hoy ocupa la Villa Marina, se ubicaba la cajonería, sección
dedicada a la confección de cajones para embalar los característicos panes de
azúcar. El desvío de calle Talcahuano también se proyectaba hacía el mar, con
la construcción de un muelle, el que contaba en su extremo con una grúa,
llamada coloquialmente “El burro”, y que con un brazo desplazaba las cargas
desde y hacia los faluchos que hacían el cabotaje con los buques a la gira,
trabajo apoyado por el remolcador “Penco”. Este muelle, recibió las
inclemencias de un temporal en 1945 que lo deja inhabilitado. Este será un gran
golpe para Penco, ya que durante largas décadas no contará un con muelle
adecuado a faenas portuarias, perdiendo su categoría de Puerto Mayor, lo que
recién se revierte con la construcción del Muelle de la Compañía Sudamericana
de Fosfatos Cosaf, y luego con el de Lirquén.
EL GANADO PARA EL MATADERO DE CALLE
INFANTE SE DESEMBARCABA EN LA ESTACIÓN
Otro
de los cambios que el tren aportó a Penco fue el contar con provisión de ganado
para el matadero de calle Infante. A un costado de la demolida bodega
ferrovaria se emplazaba el corral de descarga de ganado. Anterior al transporte
vía férrea, los animales eran arreados, cual escena de western, desde la feria
de Chillancito en Concepción, hasta Penco, pintoresco por cierto; pero
claramente poco práctico.
Estamos
ya en pleno recinto de la estación. La construcción (hoy Casa del Adulto Mayor)
fue la tercera estación con que contó Penco.
La primera prestó servicios hasta que el terremoto de 1939 la dejó en el suelo,
como casi todo en Penco. Años más tarde se levantó una segunda estructura, de
madera y grandes ventanales, la que por el paso del tiempo y descuidos en su
mantención, dejó de ser un espacio adecuado para el enorme movimiento
ferroviario que Penco ya mostraba, más aún considerando la época de verano, en
dónde el transitar de pasajeros se incrementaba de manera casi inmanejable. Los
vecinos exigieron a las autoridades la construcción de una nueva estación, más
amplia y que diera mayores comodidades. El clamor ciudadano pasó años sin ser
considerado, hasta que producto de un incendio, en 1954, la vieja estación dio
paso dos años más tarde a la moderna edificación, con planchas de cobre como
techo. A esta renovación se sumó la construcción de una amplia bodega que
albergara el cada vez mayor volumen de encomiendas, para atender al comercio y
particulares. Gran artífice de estos adelantos fue el jefe de estación de la
época don Julio Castillo.
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| Un boleto de pre pago para los viajes en tren entre Concepción y Penco. Se evitaba así pasar por boletería cada vez. |
La
estación en sí era para Penco un mundo aparte, punto de encuentro social por
excelencia, la llegada del tren del mediodía, procedente de Chillán,
significaba un bullicio de gente intercambiando las mercancías que cada época
del año proveía. Si bien por itinerario, las detenciones en los andenes de
Penco no debían pasar de 1 minuto, en la práctica ese tiempo lo determinaba la
oferta y demanda que se daba por las ventanas de los carros, ahí aparecían las
cerezas de Nueva Aldea, los membrillos, duraznos y uvas de Ñipas, los quesos de
Magdalena, las tortillas de Coelemu y Menque, mariscos y jaibas de Dichato y
Tomé; en fin, todo un abanico de productos que a diario eran el deleite de los
pencones que tenían una cita implícita con el tren. Conociendo el prestigio de
las vides del “ramal”, más de alguna chuica de pipeño era esperada con ansias.
El destino final de los vendedores era Concepción, pero muchas veces los
canastos “retobados” con cartones, para abultar sus capacidades, llegaban a
media carga, mermados por el entusiasmo comprador de los pencones.
PASAJEROS, EQUIPAJE, CARGA Y CORREO
PASABAN POR LA ESTACIÓN
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| Una escena nocturna en una estación ferroviaria similar a la de Penco. Foto de Internet. |
La
estación y su bodega, también era el centro neurálgico de los movimientos de
carga para el comercio y la correspondencia de la ciudad, el correo se
despachaba y recogía a diario. Para los comerciantes, el transporte ferroviario
era un factor crucial para el éxito de cada rubro, para los llamados emporios,
los verdaderos hipermercados de ayer, en donde se encontraba desde la perlina y
radiolina, pasando por fideos a granel, forraje para animales, herraduras y
herramientas. Recordados son los establecimientos de los señores Gino Gardella,
Héctor Boeri, Atilio Zunino, Mario Zúñiga, y tantos otros. Por otra parte no
hay que olvidar que las dos grandes empresas locales, CRAV y Fanaloza,
disponían de sendas pulperías, que preferentemente cubrían las necesidades de
víveres y enseres de sus empleados y obreros. CRAV tenía su pulpería casi
frente a la Iglesia Divino Redentor, donde hoy atiende un minimarket, como se
les llama en la actualidad. En tanto que Fanaloza contaba con dos locales, uno
ubicado en calle Infante al llegar a Freire más dedicado a los abarrotes, y el
segundo, al que denominaban economato, dedicado a muebles y línea blanca,
ubicado frente al río, en el exterior del gimnasio de la empresa, donde hoy
funciona una florería.
EL INCENDIO DE LA BARRACA QUE PUDO HABER
HECHO VOLAR A LA ESTACIÓN DE PENCO
Fanaloza,
como todas las empresas instaladas en Penco, dependía en gran medida del tren,
para la distribución de productos terminados y la recepción de materias primas
e insumos. Esta relación era en un punto mucho más delicada para Fanaloza, ya
que en el mismo recinto de la estación, en la esquina que se forma en la línea
férrea y calle Membrillar, bajo una carpeta de cemento se encontraba un
depósito de combustible, que periódicamente se llenaba con un carro cisterna
que llegaba con ese propósito a Penco, luego Fanaloza disponía de ese
combustible para sus procesos. Una situación de riesgo se produjo a propósito
de dicho estanque, cuando se incendió la barraca FAMI, ubicada en calle Freire,
donde hoy está la multicancha de la Iglesia Mormona. Tal era el material
inflamable que la barraca contenía, y encontrándose ésta a metros del estanque,
que para evitar un desastre mayor, se destinaron parte de los esfuerzos a
mantener a resguardo del voraz fuego el comentado estanque, al final la barraca
se quemó, el estanque pasó incólume la prueba, para suerte de la estación que
naturalmente hubiese desaparecido, de haber explotado dicho estanque.
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| Grupo de pencones posa en la estación de Lirquén. |
Antes
de abandonar el sector de la estación, y ya a mitad del viaje hacia Lirquén,
hay que enfatizar su importancia, para el reconocido prestigio que Penco tuvo
en términos del turismo, a propósito de su agradable clima, de su extensa playa
y el suave oleaje de sus aguas. Como primer antecedente, a metros de la
estación funcionó por 45 años el Hotel Coddou, hasta que se incendió en 1925,
haciendo desaparecer una época dorada de veraneo de la alta sociedad chilena;
en tren llegaron a Penco los presidentes José Manuel Balmaceda, Pedro Montt y
Arturo Alessandri, quienes habrán disfrutado del paisaje de la bahía desde
nuestro Fuerte La Planchada. Años después comenzó a instalarse una serie de
establecimientos para atender a los turistas, sobre todo los veraneantes que
requerían espacios de distracción y en donde proveerse de servicios asociados
al veraneo mismo, tales como alimentación, baños, duchas y camarines. Así nacieron
los casinos que apuntan a los más diversos tipos de públicos. El conocido
Casino Oriente surgió en 1948 de la mano de don Rosauro Montero Pineda,
atendiendo entre otros clientes a refineros y ferroviarios; más adelante lo
adquirió la familia Navarrete, que lo administra hasta hoy. Hacia el otro lado
del río, en una extensión de 3 cuadras, entre las calles Penco y Yerbas Buenas,
siempre a borde de la línea férrea, se ubicaron otros establecimientos como el
de las familias Bahamondes, Constella, Villegas, Mena, Salazar, Urbina y Badilla entre
otros, los visitantes conocieron locales como “El Cuartito Azul”, “La Bahía” o
“El Huambaly”. En algunos se bailaba a los ritmos populares del momento; en
otros, servirse frescos ponches y bebidas, mariscos, pescados fritos u otros
platos.
EL FERROCARRIL CONCEPCIÓN-PENCO REFORZABA SUS SERVICIOS EN VERANO
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| Información sobre el servicio de trenes en el diario El Sur de enero de 1938. |
Como
se aprecia, los rieles fueron la columna vertebral de la más diversa variedad
de actividades, de las más diversas naturalezas. Tal fue el caso de una curiosa
fábrica de abonos, que ocupaba la totalidad de la superficie de lo que hoy son
los bloques de calle Lord Cochrane. Contaba con un desvío ferroviario que nacía
en calle Maipú, y se iba separando de la línea principal, hasta empalmar en
calle El Roble, con las instalaciones de la fábrica. Fue una empresa que si bien
dio empleo, y formó parte del auge industrial de Penco, tenía la particularidad
de generar molestos olores en el barrio inmediato, algo parecido a lo que hoy
es vivir junto a una pesquera; esto porque una de las materias primas básicas
de la producción de abonos eran huesos de animales y otros componentes
orgánicos, que al ser cocidos y quemados provocaban la externalidad ya
comentada. Retomando este trayecto ferroviario, en el que se han alternado
distintas capas del tiempo, el próximo destino nos retrotrae a 1847, es el
encuentro con la Compañía Carbonífera de Cerro Verde, que ocupó en sus mejores
tiempos a unos mil operarios. Hacia 1885 la adquirió el empresario alemán
Augusto Kaiser, que la hizo más competitiva frente al carbón de Lota y Coronel,
al abastecer de mejor forma a Refinería CRAV y Fanaloza. El funcionamiento de
esta explotación carbonífera sentó las bases de lo que hoy conocemos como el
populoso sector costero de Cerro Verde Bajo. La producción de carbón debía ser
sacada por ferrocarril, por lo que se estableció un desvío de la línea
principal, que nacía de norte a sur, pasando por las cercanías de lo que hoy es
la Escuela Eduardo Campbell. La bonanza no sería eterna, la fuerte competencia
y problemas de seguridad en el proceso de explotación obligarían a cerrar el
mineral en 1912. Cerro Verde debería sobrevivir de ahí en delante de la pesca,
lo que durante muchos años hizo que fuera reconocido por aquello,
convirtiéndose en una zona característica de Penco.
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| Jaime Robles Rivera se asoma para una foto en "el ramal corto" Laja. |
PARADERO VERANIEGO EN EL REFUGIO
Antes
de arribar a Lirquén, bien cabe hacer una pequeña detención en un sitio que si
bien tenía un carácter privado, luego daría nombre a todo un sector, e incluso
a un colegio que hoy luce modernas instalaciones en un lugar distinto a su
emplazamiento original. Nos referimos al “Refugio del Automóvil Club”, que era
un lugar de esparcimiento de los socios de dicha institución, mayoritariamente
penquistas que encontraron en estos parajes el lugar ideal para días de campo,
cerca del mar. Un paradero ferroviario también fue habilitado en El Refugio,
para que los veraneantes igualmente pudieran disfrutar de las aguas cercanas a
la vía.
Finalmente,
este viaje imaginario llega al puerto de Lirquén, que como se comentó al
iniciar esta crónica, fue causa importante de hacer urgente la instalación de
un ferrocarril. Lirquén tiene un origen fuertemente industrial, ya desde
inicios del siglo XIX se elaboró harina de trigo en grandes volúmenes, más
adelante se creó una fundición de cobre, aprovechando la abundancia y calidad
calórica del carbón que se extraía de su tierra. La obra de mano, relativamente
abundante en la zona, se fue transformando paulatinamente de campesinos en
mineros, se crearon caseríos en torno a las faenas, lo que fue sentando las
bases de la futura población urbana de Lirquén. Dicho carbón fue el alimento de
las calderas de numerosas industrias de la provincia. El tren fue la forma más
eficiente de sacar la creciente producción. El ferrocarril fue también el que
transportó turistas a su famoso Barrio Chino, y que en años más recientes lleva
enormes volúmenes de carga a los sitios de atraque de su moderno puerto.
El
tren es en el recuerdo de los pencones y lirqueninos, un compañero que no fue
eterno. Fue partícipe de variadas historias, las que no se apagan con el cese
del tráfico de pasajeros, del que ya han transcurrido cerca de 30 años. No se
ve cruzar apegado a nuestras playas el Chillanejo, no se ve el remolinar de
gente en los andenes de nuestras estaciones y paraderos; pero ciertamente estás
breves líneas serán motivo para que en medio de su lectura, se acerquen a la
memoria las mil y una anécdotas, las vivencias, la vida misma, que no se ha
ido, sino que permanece intacta, cual cruce de rieles a la espera del paso
señorial del siguiente tren.
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| Una idea gráfica del tren saliendo de Cerro Verde rumbo a la estación de Penco. |
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